Dunyoning istalgan yirik aeroportida samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagiga chiqsangiz, o‘ziga xos hidni sezmaysiz. Bu eski ustaxonalar yoki kerosin lampalarini eslatuvchi, biroz shirin, yog‘li hid. Bu iliq qahva va pasport nazoratidagi navbatlar kabi sayohat tajribasining ajralmas qismidir. Albatta, bu samolyot yoqilg‘isining o‘tkir hididir.
So‘nggi haftalarda bu o‘tkir hid ancha qimmatlashdi. Yaqin Sharqdagi mojaro boshlanganidan beri xalqaro bozorlarda samolyot yoqilg‘isi narxi keskin oshdi. Endi Hormuz bo‘g‘ozi tez orada ochilmasa, kelgusi oylarda ayrim hududlarda yoqilg‘i tanqisligi yuzaga kelishi mumkin, degan xavotirlar bor.
Parvoz narxi oshgani sababli ko‘plab aviakompaniyalar chipta narxlarini oshirdi, ba’zilari esa o‘z quvvatlarini qisqartirdi. Agar qo‘shimcha ta’minot topilmasa, yoqilg‘i yetishmasligi yozgi ta’tillar mavsumida yanada ko‘proq uzilishlar va reyslar bekor qilinishiga olib kelishi mumkin.
Bu inqiroz Buyuk Britaniya – Yevropaning eng yirik samolyot yoqilg‘isi iste’molchisi – sanoatining Yaqin Sharqdagi uzilishlarga qanchalik zaif ekanligini ko‘rsatdi. Xo‘sh, bu bizning yozgi ta’tillarimizga qanday ta’sir qilishi mumkin va bu borada nima qilish mumkin?
Fors ko‘rfazi mintaqasi o‘z ehtiyojlaridan ancha ko‘p samolyot yoqilg‘isi ishlab chiqaradi. Natijada, odatdagi sharoitlarda u yirik eksportchi bo‘lib, har kuni xalqaro bozorlarda sotiladigan yoqilg‘ining taxminan 20 foizini tashkil etadi. Yevropa umuman olganda bu yoqilg‘ining asosiy xaridori hisoblanadi. Qayta ishlash quvvatining yetishmasligi tufayli u importga juda bog‘liq bo‘lib, uning yarmidan ko‘pi odatda Fors ko‘rfazidan keladi.
Biroq, so‘nggi sakkiz hafta davomida Hormuz bo‘g‘ozi to‘sib qo‘yilgani sababli, bu ta’minotlar mavjud bo‘lmadi, bu esa boshqa joylarda ishlab chiqarilgan yoqilg‘i uchun talashishga olib keldi. Bu narxlarni keskin oshirdi.
Fevral oyi oxirida, AQSh va Isroilning birinchi havo hujumlaridan oldin, Yevropada samolyot yoqilg‘isining bir tonnasi 831 dollardan sotilgan. Aprel oyi boshiga kelib, u 1838 dollarga yetdi – bu 120 foizdan ko‘proq o‘sish. O‘shandan beri u pasaygan bo‘lsa-da, doimiy ravishda 1500 dollardan yuqori bo‘lib qoldi.
Samolyot yoqilg‘isi asosan maxsus qo‘shimchalar bilan yuqori darajada qayta ishlangan kerosin bo‘lib, odatda xom neftni fraksion distillash orqali ishlab chiqariladi.
Ta’minot asosan qayta ishlash quvvatining mavjudligiga bog‘liq bo‘lganligi sababli, Fors ko‘rfazidan ishlab chiqarishning yo‘qolishi samolyot yoqilg‘isi narxlarining xom neft narxlariga qaraganda ancha ko‘proq oshishiga olib keldi.
"So‘nggi ikki yarim yil ichida Yevropada beshta neftni qayta ishlash zavodi yopildi, shu bilan birga samolyot yoqilg‘isiga talab yildan yilga oshib bormoqda", deya tushuntiradi Argus Media kompaniyasining samolyot yoqilg‘isi narxlarini belgilash bo‘yicha rahbari Amaar Xon. "Shunday qilib, biz ta’minotning zaiflashuvi, talabning esa ortishini ko‘rmoqdamiz."
Buyuk Britaniya importga ayniqsa bog‘liq bo‘lib, bu bizga kerak bo‘lgan narsaning 65 foizini tashkil etadi. Yopilgan neftni qayta ishlash zavodlaridan ikkitasi Britaniyaga tegishli bo‘lib, bu yerda faqat to‘rttasi faoliyat ko‘rsatmoqda.
Aviakompaniyalar uchun yoqilg‘i katta xarajat hisoblanadi. Xalqaro havo transporti assotsiatsiyasi (IATA) ma’lumotlariga ko‘ra, u odatda ularning operatsion xarajatlarining 25-30 foizini tashkil etadi. Natijada, agar narx oshsa, bu ularning rentabelligiga katta ta’sir ko‘rsatishi mumkin.
Yevropa va Osiyoda aviakompaniyalar narxlarning oshishidan himoyalanish uchun xedjirlash strategiyalaridan foydalanishadi, ya’ni yoqilg‘i yoki boshqa neft mahsulotlarini oldindan belgilangan yoki cheklangan narxda sotib olishadi.
Biroq, bu to‘liq himoyani ta’minlamaydi. Masalan, EasyJet yilning birinchi yarmidagi yoqilg‘i ta’minotining 80 foizini tonnasi 717 dollardan xedjirlagan – ammo qolgan qismini amaldagi narxlarda topish aviakompaniyaga faqat mart oyining o‘zida 25 million funt sterlingga tushdi.
Boshqa tashuvchilar, ayniqsa AQShdagilar, so‘nggi yillarda xedjirlashdan umuman voz kechishni afzal ko‘rishdi, chunki narxlar tushganda bu qimmatga tushishi mumkin. Bu ularni hozirgi inqirozga juda zaif qilib qo‘ydi.
Ba’zi aviakompaniyalar – masalan, Air France KLM, Air Canada va SAS – allaqachon yozgi reyslarini qisqartirish orqali javob qaytarishdi. Germaniyaning Lufthansa guruhi shu oy boshida oktyabr oyi oxirigacha 20 000 ta reysni bekor qilishini ma’lum qildi.
"Agar bu inqiroz kelishidan oldin marshrut biroz foydali bo‘lgan bo‘lsa, endi u butunlay zararli va katta miqdorda pul yo‘qotmoqda", deydi mintaqaviy tashuvchi Loganairning sobiq bosh direktori va Skybusning hozirgi bosh direktori Jonatan Xinkls.
Chipta narxlari ham oshib bormoqda. Bu uzoq masofali marshrutlarda, ayniqsa odatda yirik Fors ko‘rfazi tashuvchilari tomonidan xizmat ko‘rsatiladigan marshrutlarda eng sezilarli bo‘ldi, bu yerda quvvatning keskin kamayishi yuqori yoqilg‘i narxlari bilan birgalikda chiptalarni ancha qimmat qildi. Masalan, Teneo konsalting kompaniyasi tadqiqotiga ko‘ra, iyun oyida Londondan Melburnga parvoz o‘tgan yilgidan 76 foizga qimmatroq.
AQShning United Airlines tashuvchisi yo‘lovchilarning yuqori yoqilg‘i xarajatlarini o‘z zimmasiga olishini ta’minlash borasida ayniqsa qat’iy bo‘ldi, uning bosh direktori Skott Kirbi shu oy boshida investorlarga kompaniya "samolyot yoqilg‘isi narxlarining oshishini 100 foiz qoplash uchun imkon qadar tezroq har qanday chorani ko‘rishini" aytdi.
British Airways, shuningdek, Iberia, Aer Lingus, Vueling va Level kompaniyalariga egalik qiluvchi IAG ham sayohatchilar ko‘proq pul to‘lashlari kerakligini ogohlantirdi, Virgin Atlantic esa allaqachon iqtisod klassidagi qaytish chiptasi uchun 50 funt sterlingdan biznes klass chiptasi uchun 360 funt sterlinggacha bo‘lgan qo‘shimcha to‘lovlarni joriy etdi.
Biroq, Yevropa ichidagi qisqa masofali xizmatlarda chipta narxlariga ta’sir hozircha ancha kam bo‘ldi. Aslida, Wizz Air bosh direktori Jozsef Varadining so‘zlariga ko‘ra, aviakompaniyalar potentsial ikkilanayotgan mijozlarni sayohat qilishga ko‘ndirishga harakat qilganligi sababli narxlar pasayib bormoqda.
"Odamlar nima bo‘lishini bilishmaydi… shuning uchun ikkilanish darajasi bor", dedi u aprel oyi oxirida jurnalistlarga. "Ammo rostini aytsam, bu ikkilanish darajasini narxni rag‘batlantirish orqali bartaraf etish mumkin. Shunday qilib, qisqa muddatda siz narxlarning tushishini ko‘rmoqdasiz."
JLS Consulting kompaniyasidan Jon Striklendning so‘zlariga ko‘ra, narxlarning keskin ko‘tarilishi yaxshi xedjirlangan arzon aviakompaniyalarga oldindan ko‘p yoqilg‘i sotib olmagan raqobatchilarga nisbatan ustunlik beradi.
"Ular bunday sog‘lom holatda bo‘lmagan boshqa odamlarga bosim o‘tkazishga harakat qilishadi", deydi u.
Ammo, garchi yoqilg‘i narxlari Eron mojarosi boshlanganidan beri aviakompaniyalar uchun asosiy tashvish bo‘lgan bo‘lsa-da, Yevropaga ayniqsa ta’sir qiladigan yana bir xavotir bor: ta’minotning haqiqatan ham kamayib ketishi xavfi.
Aprel oyi o‘rtalarida 32 a’zo hukumatga energiya ta’minoti va xavfsizligi bo‘yicha maslahat beruvchi Xalqaro energiya agentligi (IEA) rahbari Yevropada "ehtimol olti haftalik samolyot yoqilg‘isi qolganini" ogohlantirdi.
IEAning batafsil tahlili shuni ko‘rsatdiki, ayniqsa AQShdan import oshgan bo‘lsa-da, Atlantika okeani orqali kelayotgan qo‘shimcha yoqilg‘i Yaqin Sharqdan yo‘qolgan ta’minotning yarmidan sal ko‘prog‘ini qoplashi mumkin edi.
Agar bu tendensiya davom etsa, iyun oyiga kelib zaxiralar kritik darajaga yetishi mumkin, deya ogohlantirdi u. Bu "ayrim aeroportlarda jismoniy tanqisliklar yuzaga kelishi, natijada reyslar bekor qilinishi va talabning yo‘q bo‘lishi"ni anglatadi.
Shuni ta’kidlash muhimki, Yevropa Yaqin Sharq manbalariga juda bog‘liq bo‘lsa-da, u boshqa joylardan ham yoqilg‘i oladi. Yuklar Sharqiy Osiyodan, ayniqsa Janubiy Koreya va Tayvandan, shuningdek, AQSh va Nigeriyadan keladi.
Biroq, Sharqiy Osiyo neftni qayta ishlash zavodlari Yaqin Sharqdan xom neft ta’minotiga juda bog‘liq bo‘lib, bu urush tufayli cheklangan – va bu eksport uchun mavjud bo‘lgan samolyot yoqilg‘isi miqdorini kamaytirdi.
AQShdan import esa, o‘sib borayotgan bo‘lsa-da, AQSh aviatsiya bozori dunyoning aksariyat qismidan farqli yoqilg‘i spetsifikatsiyasidan foydalanishi bilan cheklangan.
U Jet A dan foydalanadi, uning muzlash nuqtasi bu yerda yetkazib beriladigan Jet A1 dan yuqori. Samolyot yoqilg‘isi ishlab chiqaradigan barcha AQSh neftni qayta ishlash zavodlari hozirda Jet A1 ishlab chiqarishga qodir emas, bu esa Atlantika okeani orqali jo‘natilishi mumkin bo‘lgan qo‘shimcha miqdorni cheklaydi.
O‘tgan yilgacha Hindiston ham yoqilg‘ining asosiy manbai edi. Biroq, Yevropa Ittifoqining Rossiya xom neftidan ishlab chiqarilgan qayta ishlangan mahsulotlarga import taqiqi ta’minotga katta ta’sir ko‘rsatdi. "Amalda, bu Hindiston samolyot yoqilg‘isining Yevropa bozoridan ommaviy ravishda olib tashlanishiga olib keldi. Bu juda murakkab bo‘lib qoldi", deya tushuntiradi Argus Media kompaniyasidan Amaar Xon.
Natijada, zaxiralar kamayib bormoqda. Xaridlar bo‘yicha razvedka firmasi Beroe ma’lumotlariga ko‘ra, Amsterdam-Rotterdam-Antverpen markazidagi zaxiralar so‘nggi olti yildagi eng past darajada.
Mojarodan oldin, Yevropada umuman olganda 37 kunlik ta’minot mavjud edi. Endi bu 30 kunga tushgan bo‘lishi mumkin, deydi firma. IEA fikricha, 23 kun kritik nuqta bo‘lib, bu vaqtda ba’zi aeroportlarda yoqilg‘i tugaydi.
Beroe tahlili shuni ko‘rsatadiki, "Hormuzdagi uzilishlar davom etsa, tanqislik xavfi yuqori". Janob Xon bunga qo‘shiladi. "Menimcha, katta xavf bor", deydi u, garchi har qanday tanqislikning ta’siri bir xil bo‘lmasligini ta’kidlaydi. "Katta talab markazlari, yirik aeroportlar ehtimol kichikroq talab markazlaridan ustun qo‘yiladi", deya tushuntiradi u.
Wizz Air bosh direktori Jozsef Varadi qo‘shimcha ta’minot topilishiga optimistik qaraydi, chunki narxlar juda yuqori bo‘lganda "ijodiy bo‘lish uchun ko‘p imkoniyatlar bor". "Menimcha, bizda yoqilg‘i tugamaydi", dedi u aprel oyida jurnalistlarga. Ammo u tanqisliklar Yevropa bo‘ylab bir xil darajada sezilmasligiga qo‘shildi.
"Bu har bir Yevropa aeroporti bir xil daqiqada, bir xil soatda zarba oladi degani emas. Bu tartibsizlik bo‘ladi", deya tushuntirdi u. "Bir nechta yetkazib beruvchilar bor va bir nechta yetkazib beruvchilar turli holatlarda bo‘lishi mumkin, shuning uchun siz bir kishidan samolyot yoqilg‘isini olmasligingiz mumkin, ammo boshqa kishidan olishingiz mumkin."
"Ammo eng oxirgi chora, albatta, agar hech qayerda yoqilg‘i bo‘lmasa, u holda siz reyslarni bekor qilishingiz kerak bo‘ladi."
Jamoatchilik oldida aksariyat aviakompaniyalar yoqilg‘i ta’minoti holatiga xotirjam ko‘rinadi. Ammo sahna ortida, Londonda va Bryusselda yuqori narxlar va potentsial tanqisliklarning ta’sirini yumshatish bo‘yicha choralar uchun shiddatli lobbichilik davom etmoqda.
Buyuk Britaniyada hukumat bir qator imtiyozlarni tayyorlamoqda. Bularga aviakompaniyalarga Xitrou kabi gavjum aeroportlarda reyslarni oldindan bekor qilishga ruxsat berish, qimmatli uchish-qo‘nish joylarini yo‘qotish xavfisiz kiradi.
Odatdagi sharoitlarda, agar aviakompaniyalar ma’lum bir mavsumda joylarning 80 foizini ishlatmasalar, ular keyingi yilda ulardan foydalanish huquqini yo‘qotadilar. Amalda, bu aviakompaniyalarni o‘z joylarini saqlab qolish uchun yarim bo‘sh samolyotlarda uchishga undashi mumkin, bu esa o‘n millionlab funt sterlingga teng bo‘lishi mumkin.
Yangi reja ularga reyslarni oxirgi daqiqada bekor qilishga majbur bo‘lish o‘rniga, o‘z jadvallarini oldindan qisqartirishni osonlashtiradi. Masalan, bir kunda bir nechta reyslari bo‘lgan aviakompaniyaga bir yoki ikkita xizmatni jarimaga tortilmasdan qisqartirishni osonlashtiradi.
Neftni qayta ishlash zavodlaridan ham samolyot yoqilg‘isi ta’minotini maksimal darajada oshirish so‘ralgan, shu bilan birga hukumat AQShdan Jet A1 importiga ruxsat berish imkoniyatini o‘rganmoqda, garchi bu mavjud infratuzilma bilan bunday harakatning maqsadga muvofiqligiga bog‘liq bo‘ladi.
Bryusselda Yevropa Komissiyasi shunga o‘xshash choralarni tayyorlamoqda va ba’zi sohalarda yanada uzoqroqqa bordi.
U allaqachon samolyot yoqilg‘isi tanqisligi tufayli bekor qilishlar va jiddiy kechikishlar "favqulodda holatlar" deb hisoblanishini aniq ko‘rsatdi. Yevropa Ittifoqi qoidalariga ko‘ra, bu aviakompaniyalarga yo‘lovchilarga moliyaviy kompensatsiya to‘lashdan qochishga imkon beradi, garchi ular hali ham pulni qaytarish yoki muqobil reysga haqli bo‘lishadi.
Shuningdek, u odatda "tankirlash" deb nomlanuvchi amaliyotni cheklovchi qoidalarni yumshatishi mumkin.
Bu samolyotlar arzon aeroportlardan parvoz uchun kerak bo‘lganidan ancha ko‘p yoqilg‘i bilan uchib ketishadi, bu esa manzilga yetib borganda, u yerda qimmatroq bo‘lishi mumkin bo‘lgan yoqilg‘i quyish miqdorini cheklash uchun qilinadi. Bu aviakompaniyalarga pul tejashga yordam berishi mumkin – ammo bu qo‘shimcha yoqilg‘i yoqishni ham o‘z ichiga oladi, chunki samolyot uchib ketayotganda og‘irroq bo‘ladi.
Biroq, bularning barchasi tanqisliklarning sabablari bilan emas, balki ularning alomatlari bilan kurashish uchun mo‘ljallangan.
Buyuk Britaniyaning importga bunchalik bog‘liq bo‘lishining strukturaviy sabablarini hal qilish esa ancha murakkab bo‘lishi mumkin. 1970-yillarda mamlakatda 18 ta neftni qayta ishlash zavodi bor edi – ammo hozir bu to‘rttaga tushgan.
"Menimcha, bizning yoqilg‘imizning yuqori qismini qayta ishlash qobiliyatimiz nuqtai nazaridan Buyuk Britaniyada ko‘proq chidamlilikka ehtiyojimiz borligini aytishda ma’no bor", deydi Skybus bosh direktori Jonatan Xinkls.
Savol shundaki, buni qanday qilish mumkin. Qolgan neftni qayta ishlash zavodlaridan allaqachon samolyot yoqilg‘isi ishlab chiqarishni ustuvor vazifa qilib qo‘yish so‘ralgan. Ammo Ameer Xonning so‘zlariga ko‘ra, "bu bir kechada sodir bo‘lmaydi va samolyot yoqilg‘isi ishlab chiqarishning sezilarli darajada oshishiga olib kelmaydi".
Bir variant Barqaror aviatsiya yoqilg‘isi (SAF) mahalliy ishlab chiqarishni oshirish bo‘lishi mumkin. Sintetik yoqilg‘i bo‘lib, u eski pishirish yog‘i va qishloq xo‘jaligi qoldiqlari kabi chiqindilardan; maxsus energiya ekinlaridan; yoki suv va karbonat angidridni e-yoqilg‘i deb nomlanuvchi suyuq uglevodorodlarga aylantirish uchun qayta tiklanadigan energiyadan foydalanish orqali olinishi mumkin.
Hozircha SAF, nomidan ko‘rinib turibdiki, asosan o‘zining ekologik afzalliklari uchun targ‘ib qilingan. Bular uni ishlab chiqarish usuliga qarab juda farq qilishi mumkin, ammo umuman olganda, SAFni yoqish atmosferaga qazilma yoqilg‘ilarni yoqishdan kamroq uglerod qo‘shadi. Buyuk Britaniya va Yevropa Ittifoqi kelgusi 25 yil ichida SAFdan foydalanish miqdorini sezilarli darajada oshirish bo‘yicha majburiyatlarga ega.
Biroq, sanoat hali boshlang‘ich bosqichida. Hozirda nisbatan kam SAF mavjud, biz foydalanadigan qismining katta qismi Sharqiy Osiyodan keladi va u juda qimmat – odatda an’anaviy yoqilg‘idan tonnasi 1000 dollardan ko‘proqqa sotiladi. Shunga qaramay, Xinklsning fikricha, agar bu muammolar bartaraf etilsa, SAF xorijiy importga bog‘liqligimizni kamaytirishga yordam berishi mumkin.
"Bu haqiqatan ham savolga aylanadi: siz SAFni olishingiz mumkinmi? Biz Buyuk Britaniya yoki Yevropada SAF ishlab chiqarishni samolyot yoqilg‘isi ta’minotining ortib borayotgan qismini egallash uchun sezilarli darajada oshira olamizmi?", deydi u.
Yashil faollar bunga qo‘shiladi. "SAF ishlab chiqarishni oshirish samolyot yoqilg‘isi importini bir kechada yo‘q qilmaydi", deydi Transport va Atrof-muhit lobbi guruhining Buyuk Britaniya siyosati menejeri Tom Teylor.
"Ammo uni kengaytirish orqali biz aviatsiya yoqilg‘isi manbasini geosiyosiy jihatdan sezgir qazilma yoqilg‘ilardan mahalliy boshqariladigan qayta tiklanadigan tarmoqlar va chiqindi oqimlariga o‘tkazishimiz mumkin."
Biroq, bu katta miqyosdagi investitsiyalarni talab qiladi va aniqki, bu uzoq yo‘l.
Ayni paytda, qisqa muddatda sanoat ustida qora bulutlar osilib turibdi. Samolyot yoqilg‘isi narxlari tezda tushishiga umid kam, va agar tanqislik xavotirlari o‘zini oqlasa, unda aviatsiya sanoati va unga tayanadigan sayohatchilar notinch yozga duch kelishadi.
Mənbə: BBC News
